バーグマン オイル上がりについて

INTRODUCTION

かなり、長文なので根気が必要です。

私は、18年くらい前に乗っていたヴェクスター150(総走行距離2,000Km 程度)1台
5,000Km位の車両4台ほどを腰上分解シリンダー&ヘットの分解してみると、
いずれも、ピストン&シリンダー(スリーブ)は傷だらけでした。
これは、クランク軸精度が±0.1mm程度と緩いために発生します。

スズキのピストンはトップリング、セカンドリング、オイルリングの下
ピストンピンがあります。(当たり前ですが・・)
スズキはピストン自体の重量を軽くするためにピストンピンより下は
逃がして何もありません。
ほぼシリンダーはトップリング上、トップリング、セカンドリング、オイルリングの下
数ミリのショートボアに加えてクランク軸精度が低いため傷つきやすいものと想像できます。
要するに、例えるとコップの口元しか安定して抑えられません。

変わってヤマハのピストンはピストンピン下もトップからピストンスカートまで
ボア径が確保されていています。
トップリング、セカンドリング、オイルリングの下まで径が確保されており、
首振りは少ないか発生しづらいと思われます。

ある日、オイルが減るようになったアドレスV125が社外ベルトをつけた翌日に
エンジン停止しセルも回らなくなりました。

「オイルも減っていたし焼き付いた」っと思い翌日、出勤前に分解してみました。
そしたら、何とピストンやスカートに傷もなければ、シリンダーも傷一つありません。
???と思い駆動系を確認したら付けてばかりの切れVベルトがクランク軸に絡まって
セルが回らない状態でした。
まずは、駆動系から疑うべきでした。
セルが回らないほど焼き付いていると思ったので先にエンジン分解をしてしまった。

結果から言うと3万キロ走行したアドレスV125のピストン&シリンダーは綺麗でした。
オイル上がりしてる要素はありません。
たた、トップリング、セカンドリング、オイルリングのスリットは一直線に並んでいて
圧縮漏れやオイル上がりが発生していた事が分かりました。
結局、トップリングを60度セカンドリングをマイナス60度位置、オイルリングを
0度(オイルリングは3個で1セット)上下を±30度にセットしベースカスケットのみ
新規交換で全ての直りました。
加えて、圧縮比が上がったため力も出るし燃費も良くなりオイル減りは無くなり、
オイルの汚れも極小になりました。

また、別の車種のエンジンも開いたら、やはりメッキピストン&シリンダーで
傷無しです。やはり、ピストンリングのスリットを定位置にして完了。

スカイウェイブ400も同じです。
この車両はオイル上がりではなく、圧縮比UPの為に分解したのです。

話は変わって、メッキしてある物は堅くて切削できません。
メッキ屋にメッキ剥がしを依頼してメッキを落とした状態で削ります。
もしくは、サンドペーパーで削るり落とします。
それほど、堅い物です。

今まで開いたエンジンではスリーブ無しメッキ加工シリンダーの場合の傷は皆無でした。
おそらく、バーグマン400も超ショートボアでスカートが半周しかないタイプのため
エンジンから出る微震動で各リングの位置が揃ってしまっているのでしょう。

じゃぁどうするのとなります。
開いてみて確認が一番良いのですが、結構面倒です。
完全にはしんようしてませんが、ニューテックのコンプブーストという物があります。
プラグ穴から液剤を流し込みセルちょっとだけ押しシリンダーの内部に広がるように
してから(クランク軸5回転ほど回す。
プラグを付けてエンジン始動し白い煙がモクモクとです。
その後、アイドリングを10分ほど行って終了です。

疑い深い私はコンプブーストを2回ほど行って、すぐにエンジン分解した結果は?

まあ、オイル上がりが直らないまでも良くはなります。
保証期間中ならスズキに出す方がよいです。
補償期間が終わっていれば上記の方法を試して見るの良いか・・

それらのこととは別で、今週か来週にスカイウェイブ250CJ46Aをコンプブーストします。
そのため、何気にスマホを見ていたらオイル上がりの話しが出ていたので書き込みました。

最後に、スカイウェイブ400CK44で20万キロのお客様が2人ほどおります。
CK43AやCJ43Aの寿命は6万キロくらいでオイル上がりによる焼き付きを起こして終了。
掲示板は余り見ないのですが、時間があれば結果報告はいずれしてみます。

では、大切にお乗り下さい。

 

 

*******************************以下2019/11/16追記記載*****

私の場合、趣味でいじっていた物を仕事にしてしまいました。
とても幸せなことなのです。

しかし、バイク弄りの楽しみが仕事となると春先から晩秋まで出かけられないほど忙しいです。
ツーリングも紅葉が終わった頃に何とか出かけられる状態です。
バイク屋が潰れ減るごとに忙しくなる。

今までのバイク弄りやツーリング&キャンプ&船外機ボートだったのですが、体調悪化もあり全て失ってしまいました。
スクーター弄りも仕事となると面白く思えない・・一番楽しい趣味を無くしました。
昔、趣味でいじってた時が懐かしいです。
と久々書いていると当時のことが思い出されて少しは楽しめた・・懐かしいです。

スカイウェイブ250 CJ45Aをコンプブーストを行うのは今週17日(日)です。
スカイウェイブ400CK45Aとバーグマンは同じエンジンでウエイトローラーの重量のみ違うだけです。
CK45AとCJ46Aのエンジン構造は同じで不具合の構造も同じです。
お客様からの報告待ちになりますが、時間が作れたらコンプブーストを行った結果と行うことの効果を書ければと思います。

面倒なので分解してピストン&シリンダー、バルブ類の各部品の写真は撮れません・・・趣味だったときは写真をUPした。

忘れていたかな。
オイル下がり
吸気バルブシールがバカになりバルブ周辺にスラッジが溜まりオイルが燃えるようになる。
オイル上がり
クランクのオイルがシリンダーやピストン傷やピストンリングの関係でオイルが燃えることを言います。

基本的にスズキや他メーカーはオイル下がりの傾向は極めて少ないです。
(ごく希にしか発生しません・・宝くじ程度か)
殆どが、オイル上がり
出荷基準としている進化しているメッキ燃焼室(ノースリーブ)になったためクランク軸精度の甘さと超ショートボア設計に
したスズキの構造ミスです。
四輪車なら、リコール物です。

リコール、サービスキャンペーンなど二輪車だから行えているのです。
四輪車で同じ事をしたらリーコールで大変なことになります。
この掲示板どころではなく世界の騒ぎになります。

カタログの燃費通りに走らないと騒ぎになることも?でしたが。
時代が変わりました。